[곽도흔의 共有하기] ‘버스 준공용제’ 해법 찾기

뜬금없이 6년 전 끝난 드라마 얘기를 꺼낸 이유는 바로 최근 논란이 되는 버스 준공영제 때문이다. 15일 전국적으로 버스 파업이 예고됐으나 버스요금 인상 등에 노사가 합의하면서 출퇴근길 교통대란은 피했다.

그러나 7월부터 노선버스에도 주 52시간 근무제가 본격 시행될 예정이어서 버스 기사 등 인력 충원 문제가 시급한 상황이다. 정부는 주 52시간 근무제에 대응하기 위해 버스요금 인상과 광역버스 국가 관리 및 준공영제를 내놨다.

2005년부터 광역버스 관리가 지자체로 넘어가 정부의 직접 지원이 막혀 있어 이를 다시 국가 관리로 전환하고 버스요금 인상에 따른 재원 등과 연계해 인력을 충원한다는 계획이다. 문제는 현재의 버스 준공영제에 대해 여(與)와 야(野), 보수와 진보를 가리지 않고 비판적이라는 점이다.

국내에서 버스 준공영제가 처음 시작된 것은 이명박 전 대통령이 서울시장이었던 2004년부터다. 그러나 당시 급하게 추진하다 보니 문제가 많았다. 지자체가 적자를 보전(서울시 지난해 적자 보전액 5900억 원)해주면서도 노선에 대한 권한이 없다는 게 대표적이다. 버스회사들은 이를 악용해 적자 노선 감축을 주장하면서 보조금이나 버스요금 인상 등을 요구하는 악순환이 계속됐고 결국 버스를 이용하는 시민만 피해를 봤다.

김현미 국토교통부 장관은 23일 기자들과 만나 “홍남기 경제부총리와 저는 지금 같은 방식의 (버스) 준공영제는 옳지 않다고 생각한다”며 “모든 버스가 아닌 광역버스에 한해 준공영제를 하겠다고 발표한 것 역시 전면화에 문제가 있기 때문”이라고 말했다.

정부는 한국교통연구원과 경기연구원에 공동 연구용역을 맡겨 준공영제의 새 모델을 만든다는 계획이다. 정부 고위관계자는 기자에게 “버스 회사의 노선권을 지자체가 가져오는 방안이 핵심”이라고 귀띔했다. 기존 준공영제를 시행하고 있는 지자체에도 이를 적용한다는 계획이다.

다시 처음으로 돌아가서 해태 아버지는 버스회사를 운영하면서 지역 유지 행세를 할 수 있었다. 그만큼 버스를 운행하면 수익이 컸다는 얘기다. 이제는 버스회사들도 버스가 공공재(公共財)라는 점을 인식하고 자신의 재산권이라는 생각을 버릴 때가 됐다.

국민도 선진국 대비 저렴한(국토부에 따르면 선진국 대비 우리나라 버스 요금은 일본의 73%, 영국의 26%, 미국의 38% 수준이다) 대중교통을 이용하면서 생기는 문제점에 대한 고민이 필요하다.

무엇보다 중요한 것은 지금보다 버스회사의 이익은 줄어들 수밖에 없고 버스요금은 좀 더 올라야 한다는 점이다. 정부도 연구용역 결과가 나오면 사회적 합의를 통해 제대로 된 버스 준공영제를 시행해야 할 것이다.