[김준형의 오토 인사이드] 팬데믹 6개월, 글로벌 車 시장 이렇게 바뀌었다

올해 3월 11일 세계보건기구(WHO)가 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 팬데믹(세계적 유행)을 선언한 이후 직격탄을 맞은 산업 가운데 하나가 자동차다.

당장 팬데믹 이전인 2월부터 창궐 지인 중국의 이동제한 탓에 단순(저가형) 부품의 공급 차질이 불거졌다. 이로 인해 한국과 일본, 유럽 자동차 업체가 잇따라 공장 가동을 멈추기도 했다.

팬데믹 이후에는 미국과 유럽, 한국의 조립공장 자체가 영향을 받았다.

확진자의 본격적인 증가 이후 국가별로 이동제한과 집합금지 명령이 이어졌다. 사실상 자동차 산업은 그 자리에 멈춰버리고 말았다.

쇼크의 정점은 2분기에 집중됐다. 각국의 대책이 마련되는 사이, 자동차 산업은 쇼크에 빠졌다. 국가 기반산업을 구해내기 위해 주요 국가는 경기부양책 속에 자동차 산업 활성화 대책을 속속 내놓기도 했다.

코로나19 팬데믹 6개월, 글로벌 주요 국가의 자동차 산업 정책은 이렇게 변했다.

(그래픽=이투데이)

◇세계 시장서 유럽차 부진, 한국차와 일본차 선전=상반기 기준으로 유럽 자동차 업계의 피해가 가장 컸다.

유럽 현지는 물론, 미ㆍ중 무역분쟁 이후 중국에서 쏠쏠하게 재미를 보던 유럽 차가 코로나19 충격을 가장 크게 받았다.

한국과 일본 메이커가 친환경차 전략을 꾸준히 추진해온 것과 달리, 한발 늦었던 전기차 전략도 이들의 발목을 잡았다.

폭스바겐을 포함한 유럽 자동차는 1분기에 중국에서, 2분기에는 유럽에서 판매 부진을 겪었다.

상반기 유럽차의 글로벌 점유율은 전년 대비 1.4%포인트(p) 하락하며 유일하게 점유율을 빼앗겼다.

일본차는 전반적인 시장 위축기에도 중국과 유럽에서 선전했다. 특히 하이브리드를 중심으로 한 친환경 전기차 전략이 주효했다. 일본차의 글로벌 점유율은 전년 대비 0.7%p 상승했다.

미국차도 2분기 들어 빠르게 상승하며 1분기 부진을 상쇄했다. 점유율은 전년 대비 0.6%p 증가했다.

한국차도 선전했으나 여전히 중국시장 부진에 발목이 잡혔다. 중국 부진으로 최대 판매시장이 된 미국에서 시장 평균을 큰 폭으로 웃도는 판매를 보인 게 그나마 다행이었다.

한국차의 글로벌 판매는 전년 대비 27.7% 줄었지만, 전체 시장 점유율은 작년보다 0.2%p 상승했다.

▲미국 차 시장이 23.5% 감소된 가운데 일본차는 26.1%나 판매가 줄었다. 그나마 한국차는 16.2% 감소세에 그쳐 선방한 것으로 조사됐다. 팰리세이드(사진)를 비롯한 전체 SUV 판매가 3% 안팎까지 증가한 덕이다. (사진제공=현대차)

◇미국 4월 저점 이후 점진적 반등…한국차 선방=미국 차 시장은 1분기 말과 2분기 초, 특히 3~5월 판매가 급락했다. 이 기간 판매는 지난해 같은 기간보다 23.5% 감소한 642만9000여 대에 그쳤다.

5월 중순 이후 점진적 경제활동 재개와 안정적 유가 등에 힘입어 그나마 감소 폭을 축소한 게 다행이었다.

1월에 전년 대비 0.2% 하락했던 미국 자동차 판매는 2월 들어 8.4% 증가하며 가능성을 내비쳤다. 그러나 팬데믹이 있었던 3월(-37.9%)과 4월(-46.6%) 판매가 큰 폭으로 하락했다.

미국시장의 저점은 4월이었다. 5월판매는 전년 대비 –29.5%를 보였고, 6월(-26.9%)에도 감소폭을 줄이며 회복세에 접어들었다. 다만 회복 속도는 더디게 이어지는 중이어서 코로나19 확산세가 심리적인 소비방어를 이끄는 것으로 분석된다.

미국 차 시장이 23.5% 감소한 가운데 일본 차는 26.1%나 판매가 줄었다. 그나마 한국차는 16.2% 감소세에 그쳐 선방한 것으로 조사됐다.

▲코로나19 팬데믹 여파는 중국보다 유럽차에 집중됐다. 지난해 기준 연간 1100만 대 판매에 육박했던 독일 폭스바겐은 상반기 400만 대 판매에 실패했다. (그래픽=이투데이)

◇중국보다 더 극심했던 유럽의 C 쇼크=상반기 유럽 자동차 판매는 지난해 같은 기간보다 무려 39.5%나 감소했다. 정작 코로나19가 창궐했던 중국보다 쇼크는 더 컸다.

전체 유럽 자동차 판매의 70% 이상을 차지하는 서유럽 5개국 판매가 팬데믹(3월 11일) 이후 6월까지 4개월 연속 폭감했다. 국가별 이동제한이 5월까지 이어지면서 2분기 감소 폭은 전기 대비 2배에 달했다.

1분기는 올해부터 대폭 강화된 EU 자동차 온실가스배출 규제 여파, 2분기 판매는 3월 중순부터 최대 5월까지 이어진 이동제한 등으로 52.2% 감소했다.

브랜드별 판매는 모두 감소했지만 시장 점유율은 일본, 한국계 자동차가 증가했다. 반면 미국차와 유럽 현지 차들은 시장 평균보다 부진이 더 컸다.

일본차(점유율 11.2%)와 한국차(점유율 6.9%)의 유럽 점유율이 각각 0.4%p와 0.3%p 상승했지만, 70.9% 수준의 유럽차 점유율은 전년 대비 0.8%p 하락했다.

▲중국 시장은 코로나19 쇼크에서 빠르게 벗어나고 있다. 이 시장에서 유럽과 일본차가 선전하는 반면, 미국과 한국차는 여전히 부침을 겪고 있다. 사진은 지난해 창저우 모터쇼에 공개된 현대차 콘셉트카 45의 모습. (사진제공=현대차)

◇빠른 회복세 보인 중국…설 자리 못 찾는 한국차= 중국 역시 지난해 연말부터 시작한 코로나19 여파 탓에 상반기 승용차 판매가 지난해 같은 기간보다 23.0% 감소했다.

코로나19 쇼크가 2~3월에 집중돼 수요가 급격히 위축된 탓이다. 특히 1분기 판매가 전년 대비 45.7%나 감소했다.

코로나19 여파를 일찌감치 받은 만큼, 회복도 일찍 시작했다.

역설적으로 전 세계에 범유행 선언이 이어졌던 3월 중순부터 오히려 중국의 자동차 산업은 재기에 나섰다. 자동차 수요도 회복되어, 4월 이후로는 계속 증가세를 보였다. 2분기 판매는 오히려 전년 대비 1.5% 증가하면서 반전을 기록했다.

중국의 국가별 브랜드 판매 비중은 유럽과 일본차 판매가 늘어난 반면, 미국과 한국차는 이들에게 시장을 뺏겼다. 중국 토종 브랜드 판매도 줄었다.

점유율 기준 상반기 유럽차 점유율은 전년 24.6%에서 26.2%로 올랐다. 일본차도 22.1%에서 24.4%로 늘었다. 그러나 무역분쟁이 한창인 미국차 점유율은 전년 대비 0.2% 포인트 하한 9.0%에 그쳤고, 지난해 4.7%를 기록했던 한국차의 점유율도 오히려 상반기에 4.2%로 더 줄었다.

현대‧기아차의 중국 판매는 현지의 고급차 선호도가 뚜렷해지면서 설 자리를 잃고 있다. 나아가 보급형 저가차 시장에서는 중국 토종 브랜드가 가격경쟁력을 앞세워 현대‧기아차를 압박하고 있는 것으로 분석됐다.