한경연 "자동차 개소세 폐지해 소비 진작 효과 높여야"

자동차 개별소비세를 폐지하는 목소리가 커지고 있다. 자동차가 대중화되면서 자동차 개소세가 더는 사치성 물품에 세금을 부여한다는 입법목적에 부합하지 않는다는 지적이다.

경기 활성화의 정책적 수단으로 ‘자동차 개별소비세율 인하’ 카드를 자주 활용하면서 정책 효과가 반감되고 있는 상황에서 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 등에 따른 경기 침체를 돌파하기 위해 과감히 개소세를 폐지, 소비 진작 효과를 상시화해야 한다는 주장이다.

한국경제연구원은 1일 ‘자동차 개별소비세의 개편방향 검토’ 보고서를 통해 “소득수준 향상과 국민 정서 등을 반영해 자동차 개별소비세 과세에 대한 근본적인 재검토가 필요하다”며 “자동차는 보급이 보편화하였기 때문에 사치성 물품으로 보기 어렵고 소비 부담을 해소하기 위해서 자동차 개별소비세가 폐지돼야 한다”고 밝혔다.

올해 5월 기준 자동차 등록 현황은 약 2393만 대로, 단순 비교 시 현재 인구 약 5178만명 중 46.2%가 자동차를 보유하고 있다.

보고서는 자동차가 국민필수품이 됐을뿐더러 일관성 없는 개소세 인하 정책으로 생산자와 소비자 모두 혼란스러운 상황이라고 지적했다.

정부는 침체한 경기를 활성화하는 정책수단으로 자동차 개소세 인하를 자주 활용하고 있다. 자동차 개소세 인하 정책은 최근 들어 시행 주기가 3년 2개월에서 2개월까지 점점 짧아지고, 인하 기간은 4개월에서 10개월로 대체로 늘어나는 추세를 보이고 있다.

(자료=한경연)

임동원 한경연 부연구위원은 “한시적인 개별소비세 인하가 끝나더라도 또 인하될 수 있다는 사회인식이 형성된다면 정상적인 소비행위가 일어나기 어렵다”면서, “일관성 없는 인하 정책 때문에 자동차 개별소비세를 제대로 낸 소비자로서는 형평성 문제를 제기할 수 있다”고 주장했다.

또한, 2018년 7월 이후 자동차 구매자 중 올해 1~2월에 자동차를 구입한 소비자들만 개별소비세를 인하 받지 못한 점은 조세평등주의에 어긋날 수 있다는 지적이다.

보고서는 국제적으로 자동차 구입 시 개별소비세를 부과하는 외국사례를 찾기 어렵다고 꼬집었다.

유럽연합(EU) 회원국은 자동차 취득단계에서 별도의 개별소비세 없이 부가가치세 및 등록세를 부과하고 있다. 일본도 별도의 개별소비세를 부과하지 않는 대신 자동차 연비에 따라 세율(승용차 0~3%)을 차등화한 환경성능비율세(環境性能割)를 도입했다.

임 위원은 “자동차 취득 시 환경성능비율세(최대 3%)와 소비세(10%)만 부과하는 일본과 비교할 때, 우리나라는 개별소비세 5%, 교육세 1.5%, 부가가치세 10%, 취득세 7% 등이 부과돼 일본보다 약 1.9배 이상의 세금이 부과될 수 있다”며 “특히 우리나라는 자동차의 취득에 대해서 부가가치세 10%와 개별소비세 5%가 이중과세되고 있어서 세금이 과도하다”고 지적했다.

(자료=한경연)

보고서는 자동차산업은 광범위한 연관산업과 높은 고용창출 효과로 국가 경제에 미치는 영향이 크기 때문에 코로나19 등으로 침체한 경기를 부양하기 위해 개소세 과세대상에서 자동차를 제외해 효과를 높여야 한다고 주장했다.

임 위원은 “자동차 개소세 인하 정책은 대체로 긍정적인 효과를 보였지만 이전의 짧은 정책 주기를 고려할 때 소비자들은 다음 인하 정책을 기다릴 것”이라며 “이럴 바에는 과감히 자동차 개별소비세를 폐지해서 소비 진작 효과를 상시화해야 한다”고 설명했다.

단기적으로 세수확보 등의 이유로 자동차 개별소비세를 폐지하지 않고 유지하는 경우에는 개소세의 기준을 변경해야 한다는 지적이다. 사치성 물품인지에 중점을 두거나 교정세적인 목적을 달성할 수 있도록 연비 기준으로 개정돼야 한다는 것이다.

만약 사치성 물품 여부에 중점을 둔다면 3000㏄ 이상이거나 4000만 원 이상의 고가 자동차에만 개별소비세를 부과하거나, 교정세적인 목적을 달성하려면 환경친화적으로 연비를 고려한 차등비례세율로 부과해야 한다는 주장이다.