[오토 인사이드] 전기차 보조금, 남아도는 이유 있었네

2013년 제주특별자치도가 전국 지장자치단체 가운데 처음으로 전기차 구매 보조금 시대를 열었다.

당시는 1회 충전 주행거리를 포함한 등급도 없었다. 시행 초기였던 만큼 모든 전기차에 일괄적으로 동일한 보조금을 지급했다. 보조금을 받기 위한 경쟁률은 4대 1에 육박했다.

현재 전기차 구매보조금은 지자체별로 다르다. 보조금이 넉넉하기로 이름난 울릉도는 올해 최대 1780만 원(승용차 기준)에 달하는 보조금을 준다. 화물 전기차는 최대 2300만 원까지 받을 수 있다.

보조금이 지자체별로 달라 소진 시기도 약간의 차이를 보이기는 했지만, 이제껏 전기차 보조금은 매년 상반기에 대부분 소진됐다. 전기차 수요에 비해 보조금 예산이 적었기 때문이었다. 사정이 이렇다 보니 전기차 판매도 매년 상반기에 집중됐다. 일부 지자체가 하반기 추가경정예산으로 재원을 추가 마련하면 하반기에 반짝 전기차 판매가 치솟기도 한다.

그러나 최근 상황이 바꼈다. 일부 광역지자체를 제외하면 전기차 구매 보조금이 남아돌고 있는 것으로 나타났다.

환경부 무공해차 통합누리집에 따르면 7월 말 기준, 지자체별로 올해 초 책정한 전기차 보조금 소진 비율이 전년 대비 크게 낮은 것으로 나타났다.

실제 춘천시는 7월 말 기준 31%의 보조금만 소진된 상태다. 총 763대를 지원키로 했으나 240대의 전기차만 보조금을 받아 출고됐다. 지난해의 경우 2월에 보조금 사업을 시작하고 3개월 만에 전체 보조금의 50%를 소진했다.

올해 들어 전기차 보조금이 남아도는 이유는 여러 가지 요인이 복합적으로 맞물렸다.

대표적으로 △신차 효과 감소 △1대당 구매 보조금 축소 △전기차 충전요금 인상 △전기차 보급을 따라가지 못하는 충전 인프라 △전기차 세금 인상을 포함한 세법개정안의 잇따른 발의 등이다.

당연한 이야기지만 보조금이 남아도는 이유는 전기차 인기가 주춤한 탓이다. 신차 가격이 상승한 데 비해 1대당 받을 수 있는 구매 보조금이 감소하면서 소비자 부담이 커진게 가장 큰 이유다.

최근 크게 인상된 전기차 충전 요금도 배경 가운데 하나다.

현재 공공 전기충전소 충전요금은 급속충전기(50㎾) 기준 1㎾h(킬로와트시)당 324.4원이다. 3년 전이었던 2020년(1㎾h당 173.8원)과 비교하면 80% 가까이 올랐다.

내연기관 자동차 연료비의 20% 수준이었던 전기차 충전 요금이 이제 50% 수준에 육박한다는 점도 전기차의 구매 욕구를 떨어트렸다.

실제 올해 상반기 기준 현대차 아이오닉 5의 내수 판매는 전년(1만5103대) 대비 37.1% 감소한 9504대에 그쳤다. 기아 EV6 역시 1만2158대였던 지난해 상반기보다 10.1% 줄어든 1만927대에 그쳤다.

자동차 업계 관계자는 “현대차와 기아의 지난해 대표 전기차를 출시하며 누렸던 신차 효과가 올해는 줄었고, 수출 시장에 주력하기 위해 내수용 생산을 일부 축소한 것도 영향을 미쳤다”고 말했다.