[사설] ‘선 교통 후 입주’ 신도시 대책, 지옥철은 다시 없어야

정부가 3기 신도시의 광역교통시설 공급 기간을 단축해 ‘선(先) 교통 후(後) 입주’를 실현하겠다고 했다. 어제 비상경제장관회의 및 물가관계장관회의에서 ‘신도시 광역교통망 신속 구축 방안’이 해결책으로 제시됐다. 주요 골자는 교통대책 수립 시기를 앞당기고 관련 행정절차를 간소화하는 것이다. 3기 신도시 계획이 발표된 지 4년이 지나 만시지탄의 감도 없지 않지만 뒤늦게나마 맥을 짚고 개선을 시도하는 점은 다행이다.

정부는 우선 신도시 지구 지정 후 평균 2년이 걸리던 교통대책 수립을 1년 이내로 앞당긴다. 과거에는 신시가지를 개발해 대규모 주택공급을 해도 광역교통망 확충이 지연돼 입주민 불편을 낳고 원성을 샀다. 여태껏 불만의 목소리가 터져 나오는 지역이 한둘이 아니다. 정부 계획에 따르면 앞으론 적어도 교통망 때문에 신도시 사업이 차질을 빚는 일은 되풀이되지 않게 된다.

지자체와의 갈등은 국토교통부 대도시권광역교통위원회(대광위) 내 관리체계를 마련해 조정 착수 후 6개월 이내에 해소한다. 도로, 철도 건설 행정절차도 손질한다. 국토부는 핵심 도로의 경우 사업계획을 직접 심의·의결하고 관련 인허가는 이미 받은 것으로 간주(의제처리)하기로 했다. 도로가 둘 이상의 지자체를 통과할 때 불필요한 시간 지연을 막겠다는 것이다.

토목 분야의 사업 성패를 가르는 것은 언제나 사업 기간이 획기적으로 주느냐 여부다. 집 한 채를 짓는 일부터 대형 정비사업에 이르기까지 비용과 손실을 줄이고 편익을 키우는 요령은 똑같다. 정부는 이번에 2기 신도시 평균 완료기간과 대비해 도로는 약 2년, 철도는 5.5~8.5년 단축될 것으로 전망했다. 비교 대상인 2기는 택지개발에 매몰돼 혼란과 혼선을 피하지 못했다. 지방정치 폐해와 수요예측 실패 탓에 ‘지옥철’이 된 김포 골드라인 사례도 있다. 반면교사가 따로 없다. 특히 지옥철 교훈에 주목할 필요가 있다.

김포 골드라인은 인구 50만 명 도시에 설치된 2량짜리 꼬마열차다. 출근 시간대 정원 172명의 2배가 넘는 승객이 탑승한다. 지옥철이란 표현은 과장이 아니다. 출근길 지하철에서 호흡곤란으로 쓰러지는 승객이 나올 정도다. 역사 승강장이 2량 열차 기준이어서 증량도 어렵다. 배차 간격 단축과 증차가 이뤄진다지만 미봉책이다. 근본 개선을 위해선 원점 재설계를 해서 역사부터 새로 만들어야 할 판국이다. 신도시 사업이 앞으로 어찌 전개되든 지옥철은 피해야 한다. 너무 서두르다가 도시 설계 자체를 망가뜨리는 것은 실책이 아니라 범죄에 가깝다. ‘선 교통 후 입주’ 정책 관련자들도 유의해야 한다.

정부 예상대로라면 3기 신도시는 입주와 동시에 서울 접근성이 좋아진다. 장밋빛 청사진이다. 하지만 정부 의지만으론 뒷감당이 어렵다. 광역교통법과 시행령, 교통대책 수립 지침 등 법제적 보완이 불가결하다. 입법 지원이 필수란 뜻이다. 국회가 적극적으로 나서야 한다. 교통망 대책은 2007년부터 무수히 쏟아졌다. 다 소리만 요란한 빈 수레였다. 이번엔 달라야 한다.