내연기관車 무덤 된 중국… 토종 전기차는 ‘씽씽’

세계 최대 자동차 시장 중국이 친환경 저공해차를 중심으로 재편되고 있다. 100년 넘게 이어온 전통적인 내연기관 차가 빠르게 퇴출되면서 친환경 저공해를 앞세운 신에너지 자동차가 확산되고 있는 것.

이런 변화 속에서 중국 토종 자동차 기업이 하나둘 시장의 경쟁력을 확대하고 있다. 모자란 기술력을 만회하기 위해 거대 자본을 거침없이 투자하고, 외국계 기술 기업의 인수에도 속도를 내고 있다. 획일화된 규제가 일반화된 덕에 급변하는 자동차 정책에 중국 자동차 기업들도 속속 친환경차로 지향점을 옮기고 있다.

◇자동차 신규 등록은 하늘의 별 따기 = 내연기관에 대한 공급 제한 방법은 간단하다. 엔진이 달린 자동차의 신규 등록을 제한하되, 친환경 에너지 자동차는 보급을 촉진하고 있다.

중국은 2000년대 들어 지역별로 신차 등록을 추첨하거나 번호판을 경매로 구입하고 있다. 사정이 이렇다 보니 새로운 자동차의 수요는 종전 자동차의 대체 수요가 대부분이다. 추첨이나 경매를 통해 신규 번호판 획득에 실패했다면 어쩔 수 없이 친환경 에너지 자동차를 고를 수밖에 없는 상황이다.

9일 완성차업계와 코트라 등에 따르면 중국은 주요 도시를 중심으로 자동차 구매 제한 정책을 펼치고 있다. 이들 지역에서 판매되는 차들이 중국 전체 자동차 시장의 약 40%를 차지하고 있는 것으로 나타났다. 이들 지역에서 일반 내연기관 자동차를 구입하기 위해서는 신규 번호판을 추첨을 통해 얻거나 경매로 구입해야 한다. 대도시의 경우 자동차 번호판 가격이 차값에 맞먹는 경우까지 생겼다.

반면 친환경 저공해 에너지차인 전기차는 이런 규제에서 자유롭다. 차 가격이 비싸지만 경매나 추첨에 드는 비용을 감안하면 오히려 이쪽이 유리하다. 사정이 이렇다 보니 중국의 전기차 시장은 급격하게 성장하고 있다. 실제로 전 세계 신에너지 승용차 판매의 50%가 중국에서 이뤄지고 있다. 올 상반기 전 세계 시장에 판매된 전기차는 지난해 동기 대비 69% 증가한 75만8375대다. 7월 판매량이 15만 대에 달하고 있어 올해 전 세계 전기차의 연간 수요는 190만 대 이상이 될 것으로 예상한다. 2025년 신차 판매의 40%를 전기차가 차지할 것이라는 전망도 나온다.

이 가운데 중국의 전기차 판매량은 전년 동기 대비 112% 증가한 약 35만9000대로 집계됐다. 이는 전 세계 신에너지 승용차 판매량의 50%에 육박하는 규모다.

자연스레 2016년 45%였던 이 비율이 지난해 47%로 성장했고 올 들어 2분기까지 50%를 기록 중이다. 증가율 역시 글로벌 평균을 앞서고 있다.

중국의 신에너지 승용차 판매량은 한국과 일본, 기타 아시아 다른 국가를 모두 합친 것보다 3배나 많다. 주요 자동차 선진국이 친환경 자동차 보급에 속도를 내지 못하는 것과 대조적이다.

전문가들은 중국 신에너지 자동차 시장의 급성장은 △정부 보조금 △전통 자동차에 대한 구매 제한 △충전 시설 구축 가속화 등 여러 요인이 복합적으로 작용한 결과로 보고 있다. 무엇보다 엔진 자동차에 대한 구매 제한 정책이 가장 중요한 역할을 했다고 보고 있다.

나아가 지난 2년간 구매 제한 정책 시행 도시의 신에너지 승용차 판매량 합계가 중국 전반에서 차지하는 비중이 40%를 넘고 있다. 정부 정책이 자동차 산업 전체를 빠르게 뒤바꾸고 있는 셈이다.

추첨 또는 경매를 통해 어렵게 신규 등록을 해야 하는 일반 승용차와 달리, 신에너지 승용차는 번호판 발급량을 제한하지 않거나 추첨 비율이 높은 상태. 일부 지역에서 시행 중인 차량 2부제나 5부제에 친환경 자동차는 해당하지 않는 등 정책적인 혜택을 주고 있는데 이것이 주효했다는 분석도 우세하다. 한마디로 전기차를 살 수밖에 없는 환경이 조성된 셈이다.

◇사회주의적 시장경제 논리가 자동차 시장 재편 = 사정이 이렇다 보니 전통적으로 내연기관 자동차를 만들어왔던 기존 자동차 메이커 이외에 신흥 기업들이 속속 등장하고 있다. 전기모터와 배터리라는 단순한 구조를 앞세워 속속 자동차를 만드는 스타트업이 등장하고 있는 것.

중국 정부는 자동차 제조업에 대해 외국계 자본 규제를 최근에야 완화한 상태다. 웨이라이, 샤오펑, 웨이마 등이 대표 기업이다. 결국 지난해 기준 순수 전기차 시장에서 중국의 5대 브랜드가 전체 판매량의 절반(51.4%)을 차지했다. 지리자동차와 BYD, 베이치, 창안-장링, 중타이 등이다.

중국 현지 스마트폰 시장에서 삼성전자를 눌렀던 전자기업 샤오미 역시 전기차 생산을 검토 중인 것으로 전해졌다.

현지 전기차 메이커들은 차를 많이 팔다 보니 기술력도 점진적으로 쌓아가고 있다. 토종 중국 전기차와 일본과 한국 전기차의 기술 수준 역시 격차가 크게 줄어든 상태. 전기차의 기술력이 1회 충전으로 달릴 수 있는 주행거리에 모아지는 만큼 중국 토종 기업의 추격이 만만치 않은 상황이다. 나아가 이들이 가격 경쟁력 측면에서 유리한 만큼 당분간 시장 확대의 주도권 역시 중국 기업이 쥐고 갈 것으로 전망된다.

이런 상황에 국내는 물론 글로벌 완성차 업체의 현지 친환경차 시장 진출은 더디기만 하다. 글로벌 주요 자동차 메이커가 전기차를 만들 때 파나소닉과 LG화학, SK이노베이션의 배터리를 사용하는 것과 달리 중국 토종 업체는 정부 보조금 대상이 된 삼원계 배터리를 장착하고 있다. 이들이 어쩔 수 없이 가격 경쟁력을 갖추게 된 것도 이 때문이다.

사회주의 체제가 여전한 중국은 시장경제 논리를 추구하기보다 정부 규제를 통해 산업 생태계 전반의 변화를 맞고 있다.

문제는 기술력과 시장 변화, 트렌드, 사회적 요구가 맞물려 산업 생태계가 변화하는 자본주의와 달리 정부 규제를 통해 시장이 변하는 만큼 부작용이 속출하고 있다. 예컨대 전기차 기술이 없음에도 신규 업체로 등록한 토종 기업들이 다른 회사의 완성차를 가져와 개조 수준의 변화를 거쳐 신차를 내놓기도 한다.

중국 정부가 이를 인지하고 조금씩 보완책을 내놓고 있는 만큼 무분별한 전기차 회사의 난립도 정화될 것으로 기대하고 있다.