[젊은 발언대]수서발 KTX와 철도 선진화

지난 10년간 누적 이용객도 4억명을 넘었다. 전 국민이 8번 이상 이용한 셈이다. 하루 평균 이용객은 15만명에 이른다. 개통 초기 7만2000여명보다 2배 이상 늘어난 규모다.

지난 10년 KTX가 달린 거리는 2억4000만km. 지구를 6000바퀴나 돈 거리다. 1일 운행횟수는 232회로 개통 초기 132회에 비해 100회나 증가했다.

이렇듯 빠르게 발달하는 KTX를 중심으로 철도업계는 재편되고 있다. 다만 그 과정에서 철도운영 업무와 기반시설관리 업무의 통합·분리 그리고 이에 대한 의견 합의가 원활하게 이뤄지지 않고 있다. 최근 발생한 철도파업 사태 역시 이런 배경이 존재한다.

과거 철도청은 운영 업무와 시설관리 업무를 모두 갖췄다. 사실상 모든 업무를 독점했던 철도청에서 시설 업무를 분리해 새롭게 시설공단을 만든 것은 프랑스의 시스템을 들여온 것이다. 그러나 우리가 밑그림으로 삼았던 프랑스 철도는 지난해 10월 다시 운영 업무와 시설 업무를 통합했다.

국내 철도업계 종사자들은 민영화나 정부의 공기업 개혁 문제를 차치하고 시설·운영 업무의 분할로 업무가 복잡하게 뒤엉켰다는 점을 강조한다. 글로벌 경쟁력이 떨어질 수밖에 없다는 입장이다.

그렇다면 운영권을 가지고 있는 코레일의 방만경영을 시정하기 위한 공기업 개혁과 장기적 운영권, 시설 업무의 통합은 어떻게 연계되어야 할까.

현 정부가 추진 중인 철도업계 개혁 가운데 하나가 코레일이 지닌 운영권 일부를 수서고속철도주식회사에 넘겨주는 것이다.

코레일을 지주회사로 둔 수서고속철도주식회사를 앞세워 철도의 운영·시설 업무의 통합을 계획하고 있다. 방만경영으로 부정적 여론이 팽배한 코레일에 운영 업무와 시설 업무를 몰아준다면 국민들의 공분을 살 확률이 높다. 반면 수서고속철도주식회사가 코레일의 대안적 운영업체로 시설관리까지 효율적으로 경영한다면 통합에 대한 긍정적 여론을 형성할 수도 있다.

다만 지주회사가 코레일이라는 점 때문에 자회사인 수서고속철도주식회사가 민간 업체에 팔려나갈 경우 사정이 달라진다. 철도업계 종사자들이 우려하는 부분이다.

그러나 이 같은 시나리오는 사실상 불가능하다. 국민 여론과 국토부를 의식하는 코레일이 수서고속철도를 정관상 민간에 매각할 수 없기 때문이다.

국토부 산하기관이라고 할 수 있는 시설공단이 수서고속철도주식회사와의 통합에서 주도적 위치를 점한다면 결국 철도업은 국가 관할에 놓인 것과 다름없다.

한 기관의 통합과 분리를 오로지 권력 다툼의 일환으로 편협하게 봐서는 안 된다. 거시적으로 해당 업체의 선진화를 위한 바람직한 방향인지 우선적으로 따져봐야 한다. 이러한 관점이 대한민국 언론과 국민들에게 널리 퍼지기를 바란다.