EU 압박에 항공업계 초비상...'바이오 항공유' 지원법 절실 [관심法]

▲대한항공은 5일 인천국제공항에서 GS칼텍스와 함께 바이오항공유(Sustainable Aviation Fuel) 실증 운항기념식을 개최했다. 사진은 실증 운항을 위해 대한항공 보잉 777F 화물기에 바이오항공유(SAF)가 급유되는 모습. (대한항공)

유럽연합(EU)이 오는 2025년부터 자국 내에 이·착륙하는 항공기에 반드시 ‘바이오 항공유’(SAF, Sustainable Aviation Fuel)를 혼합하도록 하면서 항공업계 발등에 불이 떨어졌다. 대한항공이 최근 SAF를 2% 혼합해 항공기를 시범 운항하는 등 대응에 나서고 있지만, 국회의 입법 지원이 뒷받침돼야 한단 지적이 나온다.

SAF는 폐식용유나 생활폐기물 등을 원료로 만든 친환경 항공유다. 국제항공운송협회(IATA)는 SAF 활용이 향후 항공업계 탄소배출 저감 활동 중 가장 큰 비중(65%)을 차지해 항공 부문 온실가스 감축에 핵심적 역할을 할 것으로 내다보는 상황이다.

6일 본지 취재를 종합하면, 최근 항공업계에선 SAF 도입 및 활용이 주요 추진과제 중 하나로 급부상 중이다. 4월 EU가 항공연료에 SAF 혼합 비율을 2025년까지 최소 2%로 높이도록 의무화하는 '리퓨얼 EU' 법안을 통과시켰기 때문이다.

법안 통과로 당장 2025년부터 유럽에 이·착륙하는 모든 국내 항공기는 SAF를 2%씩 필수로 넣어야 하는 상황이다. 2030년엔 6%, 2035년 20%, 2050년 70%로 혼합 비율은 점차 더 높아진다.

이에 항공업계는 분주해지고 있다. 전날(5일) 대한항공은 국내 최초로 SAF를 2% 혼합한 항공유로 KE207(B777 화물기)를 인천에서 미국 로스앤젤레스(LA)까지 시범 운항하기도 했다.

하지만 아직 국내 정유사의 SAF 생산이 더뎌 비용 및 수급 안정화 문제가 존재한다는 게 항공업계의 설명이다. 한 업계 관계자는 이날 본지에 “HD현대오일뱅크를 제외하고 다른 정유사에선 아직 SAF를 생산하지 않는 것으로 알고 있다. 그래서 유럽의 석유 정제 회사에서 SAF를 수입해 사용하는 실정”이라고 설명했다.

그는 “SAF 도입이 당장 어려운 이유가 일반연료보다 3~4배 단가가 비싸기 때문이다. (국내) 생산시설도 부족해서 수요 대비 SAF 공급량이 부족하다”면서 “탄소 감축 등을 이유로 SFA 사용 의무화가 국제적으로 논의되고 있는 상황인 만큼, 세제 혜택 등 입법 지원이 필요하다”고 주장했다.

한 정유업계 관계자도 “현행 석유 및 석유대체연료 사업법(석유사업법)은 SAF를 별도로 규정하지 않고 있다. 몇 프로를 어떻게 혼합하는지에 대한 규정 자체가 없다. 법적으로 규정이 안 돼 있으니 시장이 형성되지 않은 상황”이라고 설명했다.

국회는 관련 법안들이 속속 발의하며 지원사격에 나서는 중이다. 김성원 국민의힘 의원과 홍정민 더불어민주당 의원이 각각 7월과 4월 발의한 석유사업법 개정안이 대표적이다.

두 개정안 모두 ‘석유대체연료’ 정의에 ‘바이오연료’를 새롭게 포함시켜 SAF의 개념을 법적 테두리 안으로 들여왔다. 또 SAF 등 친환경 석유대체연료를 사용하거나 개발·생산하는 자에게 정부가 재정적 지원을 할 수 있도록 했다.

정부가 SAF 활성화에 있어 연도별 목표를 설정하고 세제 지원을 하도록 한 법안도 발의됐다. 한준호 더불어민주당 의원이 4월 발의한 탄소중립기본법 개정안은 SAF 등의 유통·활용 활성화를 위해 정부가 관련 업계에 재정·세제 지원을 할 수 있도록 했다. 또 정부가 SAF 활성화를 위한 연도별 목표를 설정해 이행한다는 게 법안의 핵심이다.

다만, 해당 법안들이 모두 올해 중순 무렵 발의되면서 제대로 된 법안 심사가 이뤄지진 못한 상태다. 업계에선 2025년 당장 SAF 사용이 의무화되는만큼 법 통과가 시급하다고 강조한다.

항공업계 관계자는 “SAF 활성화를 위해선 기업에 대한 인센티브나 인프라 마련이 필요한 상황이다. 기업 입장에서는 (관련 법안 통과가) SAF 도입을 위한 토대를 마련하는 일이니 환영할 만한 일”이라고 설명했다.